Šéf Asociácie výrobcov automobilov: Ruský automobilový priemysel trpí sankciami, narušenou logistikou a nedostatkom dielov

Horšie pre VAZ

Domáci automobilový priemysel sa rúti na plné obrátky! Do betónovej steny. V máji sa predaj nových automobilov v Rusku znížil o 83%, výroba – o 97%. Dôvody sú známe: zahraničné automobilky obmedzujú výrobu, chýbajú dodávky zo zahraničia, ľuďom dochádzajú peniaze.

Náš automobilový priemysel sa vo výsledku ukázal ako kráľ zo známej rozprávky. Z poldruhého milióna vozidiel, ktoré sa na našom území vyrobili, nie je viac ako polovica vôbec našich, ale zahraničných.

A zvyšné ruské autá bez dovážaných komponentov sa až na vzácne výnimky premenia na garážový priemysel 80. rokov – nemotorný, „ale“ náš.

„Odvetvie je v zlej situácii,“ konštatuje Igor Korovkin, výkonný riaditeľ Asociácie ruských výrobcov automobilov, ktorý pracoval v sovietskom Minavtoprome. Elegantné synonymum pre slovo „kolaps“. – Na vine je logistika, sankcie a chýbajúca národná súčiastková základňa. Všetky továrne pracujú abnormálne, v rozháranom režime. V najhoršom stave sa nachádza VAZ – takmer všetka technika prešla Renaultom. Ale na druhú stranu s takýmto vývojom udalostí nikto nepočítal. A bolo by zle, žiť v globálnom svete a robiť všetko len doma. Teraz je jasné, že naliehavo potrebujeme vytvoriť systém sebestačnosti.

Krádež na náhradné diely

Aby sa vôbec nezastavil, musel AvtoVAZ prijať extrémne opatrenia: autá sa tam teraz vyrábajú podľa zjednodušených predpisov. Bez takých dôležitých zariadení, ako je protiblokovací brzdový systém ABS, systém riadenia stability ERS, airbag, elektrický posilňovač riadenia… Pretože všetky sú riadené tými istými cudzími mikročipmi, ktoré nemáme. Detail – Sú to dva tucty v hrsti a tie spôsobia problémy jednej šestine Zeme. Sami ich nevyrábame. Ak ich budeme potrebovať, kúpime ich, mysleli si tí, ktorí rozhodujú, akým smerom sa má priemysel vyvíjať. No a čo teraz? Situácia je taká – kúpiť ich nie je kde.

Ako dlho bude táto situácia trvať?

„Toto rozhodnutie je dočasné a v súčasných podmienkach umožňuje vyriešiť otázku vyťaženia hlavných výrobných kapacít,“ uviedlo ministerstvo priemyslu a obchodu. – Napríklad sa plánuje plné vyťaženie areálu Avtovaz spolu s automobilovým závodom v Iževsku a dosiahnutie produkcie 800 tisíc automobilov ročne.

Ide o pomerne odvážny plán – asi 1,5-krát vyššia výroba ako v dobách pred Covidom. Jedinou otázkou je, či pre takto zjednodušené stroje nájdu dostatok kupcov.

– Keď hovoríme bez prikras, situácia je hrozná, – priznal v rozhovore odborník Andrej Lomanov. – Autá zdraželi a je ich nedostatok. Určite budú pribúdať prípady krádeží áut na náhradné diely. A sme zvyknutí, že na tomto trhu nikdy nebol dostatok. Obnova bude trvať niekoľko rokov.

Kvôli nedostatku mikročipov tiež nemáme systémy dodatočného spaľovania výfukových plynov. Výsledkom bude, že automobilky by mohli vyrábať automobily s emisiami výfukových plynov pod úrovňou 5 zavedenou u nás a v Európskej únii – až na nulu. Aby to bolo jasnejšie, Euro-0 je nákladný automobil ZIL-4331, ktorý v polovici 80. rokov nahradil ZIL-130. Poctivý ťahúň, ale k vôni fialiek mal ďaleko.

Spravodlivo treba povedať, že aj napriek povoleným Euro-0 sa v praxi teraz vyrábajú vozidlá triedy Euro-2. To je úroveň ruského automobilového priemyslu z roku 2005 a európskeho o 10 rokov skôr.

Oplatí sa teda zvyšovať produkciu vozidiel, ktoré okrem znečisťovania životného prostredia postrádajú obvyklé bezpečnostné a komfortné systémy?

– Nie je potrebné bombardovať trh nezmyslami – je presvedčený Lomanov. – Za roky známosti s globálnym automobilovým priemyslom si ľudia zvykli na pohodlie a naďalej budú jazdiť alebo medzi sebou kupovať staré kvalitné zahraničné autá. Ale už nenastúpia do auta, aj keď je úplne nové, ale je to mechanická krabica a ručným sťahovaním okien.

Na auto Volga budeme dlho čakať

Nedávno šéf ministerstva priemyslu a obchodu Denis Manturov povedal, že by sa dali oživiť staré sovietske značky Volga a Pobeda. Prvý zo série sovietskej autorenesancie bol Moskvič. Predpokladá sa, že nám Číňania pomôžu zaviesť výrobu osobných áut v moskovskej automobilke, ktorú Renault daroval úradom.

A čo zvyšok legiend automobilového priemyslu?

„Technicky je možné pripevniť znak víťazstva na čínske auto,“ vtipkoval Igor Korovkin smutne. – Ale ak hovoríme o domácich automobiloch, potom v plnom zmysle slova „víťazstvo“ možno označiť elektrický automobil, ktorý závod Avtotor Kaliningrad sľubuje vyrábať v rokoch 2024-25. V rovnakom období plánuje Kamaz predstaviť svoj elektromobil. Sú to autá rôznych tried, z firmy Avtotor väčšie.

Ak sa vklínime do svetovej kohorty lídrov v elektrickej doprave, bude to naozaj víťazstvo. Napokon všetky predchádzajúce desaťročia sme sa naháňali za západnými prototypmi, kupovali alebo sa ich snažili skopírovať.

Ale nestaviame vzdušné zámky? Odborník si je istý, že všetko je skutočné.

„Pozrite sa, ako je to s elektrobusmi,“ hovorí Korovkin. – Dnes Moskva, zajtra Petrohrad, potom bude ďalších 17 miest. Podľa môjho názoru budú elektrické vozidlá žiadané predovšetkým v rekreačných oblastiach – pobreží Kaukazu a Krymu. Tam je možné dotovať nákup ekologických vozidiel pre obyvateľov a zároveň zaviesť zákaz používania benzínových áut – ako v sovietskych dobách platil zákaz používania olovnatého benzínu.

S „víťazstvom“ (Pabeda) je jasno. A čomu budeme hovoriť „Volga“? GAZ, kde sa obe tieto značky kedysi vyrábali, zatiaľ mlčí. Asi pred 15 rokmi existovalo vozidlo Volga-Siber, vyrobené podľa vzorov amerického Chrysleru Sebring – starý príbeh, ktorý kopíroval odchádzajúci model pred 10-15 rokmi. Mysleli sme, že to bude fungovať pre našu oblasť. Tak sa aj stalo, lenže v roku 2008 vypukla kríza a automobilky takmer nevypredávali nové vozidlá a šúpali ich do rôznych rezortov, hlavne na ministerstve vnútra. Odvtedy sa Nižnij k výrobe osobných áut nevrátil.

Samotný GAZ síce autá nevyrába, ale už 10 rokov sa v jeho závode vyrábajú zahraničné vozidlá koncernu Volkswagen-Taos a tri škodovky: Karoq, Kodiaq a Octavia. Ročne ich bolo cez 130 000.

Teraz výroba stojí. Vedenie koncernu jeho rezignáciu zatiaľ oficiálne neoznámilo, ale všetko k tomu smeruje – zamestnancom je ponúknuté spísanie rezignačných listov výmenou za 6 priemerných mesačných platov plus preplatenie dovolenky, odmeny za odpracované roky, odpustenie firemných dotácií a ďalšie bonusy. Odborári sa chceli dohodnúť na dvojročných odstupných platoch na pracovníka, ale nevyšlo to.

Ale hlavné je, že sieť zatiaľ ostala. Takmer rovnaká situácia ako s Renaultom pri Moskviči. To je Volga.

„Zabudni na to,“ odpovedal skepticky automobilový expert Igor Morzharetto. – Nič tam nevyrobia. GAZ to nepotrebuje, zameral sa na úžitkové vozidlá, Rusko nemá vlastný automobilový projekt. Opäť ako pri Moskviči počítať s Čínou? Lenže v Nižnom Novgorode nie je o novú automobilku záujem ani taká silná podpora ako v Moskve.

Príhovor investorov

Vyhliadky odvetvia môžete posúdiť podľa jednoduchého znaku: či tam profesionálni investori investujú peniaze alebo nie. V našom súčasnom automobilovom priemysle, bohužiaľ, ešte neinvestujú. Ale pozorne sledujú, čo keď to vystrelí.

Je možné vystreliť viacerými smermi.

– Napríklad výroba úžitkových vozidiel, – navrhuje hlavný stratég investičnej spoločnosti Univer-Capital Dmitrij Andreev . – Ale to sa stane, ak budú prijaté špeciálne programy na podporu dopytu po nákladiaku vyrobenom v Rusku.

Investor sa nevzdáva ani áut.

– Možno sa dočkáme prudkého nárastu montáže alebo licenčnej výroby čínskych vozidiel nižšieho cenového segmentu – môžu zabrať až polovicu nášho trhu a budú veľmi žiadané, – predpovedá expert. – Ale na to by mali byť zavedené normálne dodávky náhradných dielov a komponentov z Číny.

Najvýnosnejším projektom by ale mohla byť výroba automatickej prevodovky. Je čas vyhlásiť poplach, ale ukazuje sa, že u nás sa táto najdôležitejšia jednotka stále nevyrába – to je vážne zlyhanie priemyselnej politiky. Sedeli sme uspávaní vysokým percentom „rusifikácie“ výroby, ktorá, ako sa zdá, bola dosiahnutá čisto formálne – cez koberčeky na podlahu a ďalších drobností. Keď ale udrel hrom, ukázalo sa, že nemáme najdôležitejšie komponenty. Vrátane automatických prevodoviek.

– Ak sa nejaká investičná spoločnosť zaoberá financovaním výroby „automatov“, potom to môže byť zaujímavý projekt, – je si istý Alexandrov. – S najväčšou pravdepodobnosťou bude prevodovka zjednotená pre niekoľko modelov, čo umožní jej výrobu vo veľkých objemoch a zníži náklady na výrobu.

Ešte výhodnejšie by bolo investovať do výroby domácich mikročipov pre elektronické zariadenia v automobiloch, práve tých, ktorých je po celom svete nedostatok. Ale také výkony sa od našej brandže ani neočakávajú.

Mnohým investorom je automobilový priemysel všeobecne ľahostajný.

– Odvetvie na burze prakticky chýba, je nemožné, aby do neho investovali súkromní investori, povedal investičný manažér Otkritie Broker Timur Nigmatullin.

Z Osmičky urobili Dláto

Čo je zlé na našom automobilovom priemysle? Prečo sme vždy boli v pozícii doháňajúcich, nikdy sme neudávali trendy?

„Pretože v skutočnosti sme nikdy nedávali peniaze do automobilového priemyslu,“ hovorí Korovkin. – Fungovali a vyvíjali sme sa na princípe zvyškov. Všetky príjmy VAZu išli štátu, automobilke ostali omrvinky na údržbu výroby a na akýsi rozvoj. Pretože ekonomika by mala byť hospodárna, bolo nám zakaždým povedané: zjednodušovať, zjednodušovať, zjednodušovať. V automobilovom priemysle sa pohybujem od roku 1966 – pracoval som v NAMI (Výskumný inštitút automobilov a motorov) a v Minavtprome a vždy sme počítali haliere. Chalani urobili výborný dizajn, ale technológovia povedali, že nie, lisovať kov by bolo drahé, namiesto ťahov robme pravé uhly. No, urobili sme pravé uhly – dostali sme „osmičku“.

Pre hranatú siluetu VAZ-2108 ľudia prezývali toto auto „dláto“.

Príklad Číny je ale blízko – počas krátkej doby sa dokázala posunúť od bicykla ako hlavného dopravného prostriedku v krajine k svetovému lídrovi v automobilovom priemysle. Pritom ani zďaleka nemala takú základňu a tradície ako my.

Na pohľad je všetko jednoduché. Začali s výrobou licenčných starých áut z rôznych krajín, vrátane nášho Moskviča. Ďalším krokom bolo kopírovanie. Kúpili dobré zahraničné auto, rozobrali ho na skrutky, zmerali, nakreslili a vyrábali pod svojou značkou bez obáv o autorské práva.

„Pamätám si, že som také auto videl na autosalóne v Ženeve, Číňania tam vystavovali prvýkrát,“ povedal Korovkin. – Auto vyzeralo celkom pekne. Otvoril som dvere, pozrel sa dovnútra, opatrne zavrel dvere – a dôsledku tohto ľahkého buchnutia sa otvorilo viečko benzínovej nádrže. No, smiali sme sa – a teraz je to najväčší výrobca, vyrába európske značky a predáva ich do Európy.

Príčinu takého skoku vidí hovorca v nezištnej práci samotných Číňanov a v pevnosti Komunistickej strany Číny – pokiaľ ste úlohu nesplnili, prišli ste o hlavu.

Ako navábiť chytrákov

A ešte je taká príčina, že v automobilovom priemysle, ako sa to u nás historicky deje, sú hlavne ľudia s praktickým zmýšľaním. Kto sa v detstve rád plietol okolo áut, ponoril sa do motorov mopedov. Títo chlapci boli majstri, ale teoretické znalosti a vedecký základ neboli ich najsilnejšou stránkou. Vďaka tomu z nich vyrástli výrobní robotníci, ktorí s plným nasadením, niekedy aj v trojzmennej prevádzke makali. Podobne je to typické pre odbor automobilovej vedy. Východiskom vedeckého bádania je pozrieť sa do časopisov zahraničného obchodu, na čo už cudzinci prišli. Ak neberieme do úvahy, že zaujímavý a ziskový vývoj sa stáva verejne známym až roky po implementácii.

Na nedávnom stretnutí venovanom automobilovému priemyslu prezident stanovil za úlohu vytvoriť v Rusku dôležitý technický vývoj a know-how. Ale k tomu musí byť personál špeciálneho typu, tí, ktorí sú schopní vymyslieť „strelný prach“. Prichádzajú zo študentských lavíc.

„Univerzitná veda pracuje pre nás,“ obhajuje Korovkin priemysel. – Moskovská polytechnická univerzita, ktorá po zlúčení zahŕňala Moskovský automobilový inštitút a priemyselnú univerzitu spolu s Avtotorom, vyvíja elektromobil. A majú svoj vlastný dron. Automobilky spolupracujú s poprednými univerzitami a pripravujú vopred študentov, aby si ich potom vzali k sebe. KAMAZ a GAZ spolupracujú s Baumanovou Moskovskou štátnou technickou univerzitou, Gorkij – s Nižnou Novgorodskou polytechnickou univerzitou… Pri inžinierskom personále je to normálne, nie je však ani dostatok kvalifikovanej robotníckej triedy. Treba sa vrátiť do systému špecializovaných odborných škôl, ale na modernej úrovni.

Ale na študentských súťažiach sa ukazuje budúca intelektuálna elita, ktorá bude musieť nachádzať neštandardné riešenia a vymýšľať svetové know-how. Narazil som na nete na výsledky nedávnej súťaže v matematike medzi technickými univerzitami v Moskve. Študenti vysokých škôl, kde školia personál pre automobilový priemysel, majú solídny – samé nuly. Nikto nedokázal správne vyriešiť jediný problém. Môžeme od týchto chlapov očakávať pokročilé technické riešenia?

Je príznačné, že pokiaľ v dobách Sovietskeho zväzu patrili tradične medzi víťazov Moskovský letecký inštitút a Baumanka, teraz sú to študenti elektroniky. Skvele si viedli aj kadeti Akadémie strategických raketových síl. Nie je to náhoda: chlapci s múdrou hlavou idú tam, kde je to ťažké a zaujímavé, kde predvídajú vysoké vedecké bádanie a prielom, a sami toto hľadanie a prielom zaisťujú svojim jedinečným mozgom. Elektronika a vysoko presné zbrane sú teraz na vrchole.

Mimochodom, cudzinci, vyvíjajúci spotrebný tovar u nás, vôbec neinvestovali do rozvoja ruských dizajnových nápadov.

– Aké veľkolepé vedecké a technické centrum bolo vo VAZ s výskumnými laboratóriami, skúšobňami, projekčnými službami, – spomína Korovkin. – Ale toto všetko Renault nepotreboval, má to všetko svoje. Nie, STC nebolo zničené, ale teraz existuje v zmenšenej podobe v porovnaní s tým, čo bolo.

Prestaňte kŕmiť Európsku úniu!

Rozvoj automobilového priemyslu by sa podľa odborníkov mal uberať dvoma smermi. Prvým je rýchle zaplnenie trhu.

– Aby bolo možné rýchlo odstrániť nedostatok, je nutné vyrobiť testované zahraničné vozidlo pod vlastným alebo pod ruským znakom, – hovorí Andrej Lomanov. – Táto metóda už bola použitá pri výrobe zahraničných automobilov v Rusku a predtým v ZSSR. Prvé modely Žiguli boli kópiou Fiatu – to nie je tajomstvo. Teraz, keď európske spoločnosti odišli, môžu k nám prísť čínske spoločnosti. Otvoria tu výrobu: je výhodnejšie voziť diely ako hotové autá. Niektoré diely je možné navyše vyrábať v Rusku. Vytvoriť takú inscenáciu od nuly bude trvať niekoľko mesiacov, maximálne rok.

Druhým smerom je bojovať na špici automobilovej vedy a pokročilých technológií.

„Môžeme rýchlo obsadiť napríklad medzeru v oblasti elektromobilov, zintenzívniť prácu na vodíkových motoroch,“ hovorí Lomanov. – Existuje mnoho technológií, ktoré je možné vylepšiť a urobiť z nich dobrý start-up, ktorý nás prenesie do inej éry. Dopyt po takýchto strojoch bude aj pri ich vysokej cene. Pretože človek, ktorý jazdí napríklad mercedesom, si rád sadne, obrazne povedané, do cybertrucku Elona Muska, pretože ide o novinku. Tu by mali pracovať dizajnéri aj marketéri, prísť s niečím neobvyklým, aby sme si to chceli kúpiť, rovnako ako chceme kupovať nové vychytávky.

A tiež potrebujeme vytvoriť súčiastkovú základňu, teda výrobu náhradných dielov.

„Čína sa vydala touto cestou, ale má obrovský trh a čím väčšia je produkcia, tým nižšia je cena produktu,“ hovorí Korovkin. – Nemáme taký veľký trh, takže diely budú drahé, auto bude tiež drahé, to je problém. Rovnaký ako pri automatických prevodovkách. Pre naše autá sme ich kupovali v Japonsku a Kórei – tam stáli päťkrát menej, než by mohli stáť v Rusku s našimi objemami. Aby boli komponenty lacnejšie, musíte zvýšiť ich výrobu. To sa dá dosiahnuť iba zvýšením exportu. Úloha to nie je ľahká. Nákup je ale to posledné. Pretože, nech si niekto hovorí, čo chce, ak si kúpime komponenty Bosch aj v tretích krajinách, potom peniaze prídu Boschovi. A zase nakŕmime chlapcov z Európskej únie.