Bratislava 9. apríla 2019 (HSP/Foto: TASR-František Iván, SITA-Branislav Bibel, TASR-Milan Kapusta)
Pád vojenského lietadla AN-24 pri maďarskej obci Hejce neustále rezonuje v slovenskej spoločnosti. Dôvodov je viacero. O život pri tejto najväčšej tragédii v histórii slovenského letectva prišlo 42 vojakov, prežil len jediný, Martin Farkaš. Vyšetrovanie bolo uzavreté tvrdením, že hlavnou príčinou havárie bolo pravdepodobne zlyhanie posádky lietadla. Pri klesaní podľa oficiálnych výsledkov vyšetrovania posádka nevyužila prístroje, ktoré mala k dispozícii na palube, a nedodržala bezpečnú výšku lietadla nad terénom. Vyšetrovacia správa je však utajená. A preto vznikajú rôzne otázky a pochybnosti. Práve uvedenú nehodu v 40-stranovom dokumente analyzoval kapitán aerolínií a vojensko-bezpečnostný analytik Peter Švec, ktorý upozornil na viacero podstatných faktov
Ste autorom rozsiahlej analýzy o tragickej udalosti pádu AN-24, pri ktorej zahynulo 42 vojakov. Čo vás podnietilo k tomu, aby ste analyzovali príčiny pádu?
To je dlhý príbeh, ale začal by som tým podstatným. Som totiž otec myšlienky vlastnej slovenskej obrany, ktorú som vyslovil už v roku 1990 a za ktorú bol proti mne spustený teror vtedajších federálno-unitárnych šovinistov. Od normalizačných pohovorov až po prokurátorské vyšetrovanie. Bol som jeden z tých poslancov tzv. Federálneho zhromaždenia, ktorí prispeli k tomu najcennejšiemu, čo máme – k štátnosti.
Veľmi mi teda záleží na tom, aby moje „dieťa“ bolo zdravé a životaschopné a patrí do toho aj bezpečnosť lietania. Nielen vojenského, ale aj civilného. Patríme totiž medzi štáty nielen s bezkonkurenčne najnižšou rozlietanosťou v rámci celej EÚ, meranou počtom prepravených cestujúcich k počtu obyvateľov, ale tiež s najnižšou úrovňou latentnej bezpečnosti lietania merané počtom katastrof a obetí na výšky náletov.
Pre analýzu sú potrebné určité zručnosti. Kde si ich získavali?
Vo svojej kariére som mal za 42 rokov možnosť zažiť rôzne typy, aj rôzne kvalitatívne úrovne organizácie lietania. Od aeroklubového, cez vojenské, až po rôzne typy civilnej dopravnej prevádzky. Mal som tiež šťastie nielen si vyformovať analytické zručnosti, ale aj ich čiastočne uplatniť pri účasti na vyšetrovaní zopár leteckých nehôd. Hoci moje hlavné analytické zameranie bolo a naďalej zostáva v oblasti bezpečnostnej a obrannej politiky. Všímal som si veľmi podozrivé praktiky, ktoré som sám zažíval.
Už počas môjho štúdia na operačnom stupni vojenského vzdelania na akadémii vo Veľkej Británii v roku 1995 som sa zorientoval v teórii toho, čo sa volá organizačná kultúra. Zistil som, že mnohé nezdravé praktiky v letectve spadajú práve pod hlavičku nezdravej inštitucionálnej kultúry.
Počas neskoršieho štúdia na Kráľovskej akadémii obranných štúdií v roku 1999 som vo svojej diplomovke vytvoril koncept pôsobenia proti presile na princípoch štúdia teórie chaosu, ktorý vychádzal z nelineárnych a tzv. manévrových prístupov. Moja diplomovka bola ohodnotená ako jedna z najlepších desiatich z ročníka a bola publikovaná v ročenke Seaford House Papers v roku 2000.
Dali sa poznatky získane vo Veľkej Británii aplikovať aj na systém na Slovensku?
Po návrate z tejto strategickej akadémie, akejsi britskej „Vorošilovky“ som si uvedomil, že môj koncept sa dá metodicky vynikajúco uplatniť pri posudzovaní leteckých katastrof a predpokladov leteckých nehôd. Tak som na jej základe v roku 2000 vykonal východiskovú analýzu faktorov bezpečnosti lietania v našich vzdušných silách a najskôr som prezentoval list vtedajšiemu veliteľovi vzdušných síl.
V liste som odporučil stručný koncept zásadných opatrení na elimináciu veľmi nezdravých trendov v bezpečnosti dopravného lietania vo vzdušných silách. Na jeho konci som otvorene uviedol, že ak sa tieto faktory podcenia, môže hroziť to najhoršie. Vtedy som bol jeden z 10 najvyšších funkcionárov veliteľstva vzdušných síl.
Čo nasledovalo potom?
Obsahovo identickú správu som prezentoval náčelníkovi Generálneho štábu o rok neskôr, keď som bol ustanovený do jednej z asi desiatky najvyšších funkcií v ozbrojených silách.
Tam som už využil aj ďalšiu skúsenosť z prípravy Vojenskej stratégie, na ktorej som sa ako predseda malej komisie zásadnou mierou podieľal. Strategické koncepty vojenských ohrození ako je koncept predstihu výstrahy, koncept času prípravy, ako aj koncept akceptovateľného rizika (tiež to vychádzalo z metodiky mojej diplomovky) boli veľmi unikátne a odvážne. Tie som síce aplikačne použil až neskôr pri príprave konceptu vzdušných síl, ale bol som nimi inšpirovaný do skutku, ktorý som urobil – celý list som pretavil do informačnej správy pre Náčelníka GŠ.
Aký bol postoj vašich nadriadených? Prijali správu?
Moja informačná správa bola utajená a diplomaticky mi bolo odporučené, že v rámci mojej funkcie šéfa vojenského prieskumu a elektronického boja nemám zodpovednosť za oblasť bezpečnosti lietania. Pritom bezpečnosť lietania sa priamo dotýkala činnosti pluku špeciálneho určenia, ktorý bol v mojej podriadenosti a činností mojich iných podriadených zložiek.
Ak sa dobre pamätám, informačná správa si zaslúžila dokonca druhý stupeň – Tajné.
Takže váš koncept zmeny definitívne pochovali?
Potom som dostal ďalšiu príležitosť. Po ustanovení do funkcie GR sekcie ministerstva sa mi nechtiac naskytla ďalšia príležitosť prezentovať zarážajúce zistenia. Mal som totiž v podriadenosti jedno z troch štátnych letectiev v našom malom štáte – vtedajšiu Vojenskú leteckú akadémiu. Síce som ju preberal bez jediného schopného výcvikového lietadla, aj s platným politickým rozhodnutím, že škola bude zrušená.
Ale dodnes som menej osvietenými kolegami obviňovaný za zrušenie Bielych albatrosov aj zo zrušenia školy. Napriek tomu, že časť skupiny som zachránil pred prevodom pod „Vzdušné sily“ modernizáciou lietadiel a vykonaním všetkých vojskových skúšok nového vybavenia. Napriek tomu, že práve ja som trval na akceptovaní funkcie GR s podmienkou, že moju Alma Mater zachránim.
Spoločne s vtedajšími rektormi som ju pretransformoval na civilnú fakultu TU Košice. Jeden z mála kvalifikovaných ministrov obrany, ktorý sa v čase ustanovenia už viac ako 10 rokov venoval širšej oblasti bezpečnosti, ma vymenoval za predsedu Komisie MO pre koncepčný rozvoj letectva. Pomer racionalizmu voči zotrvačnosti v myslení v nej bol spravidla 2:8, občas 3:7.
Správa bola robená z otvorených zdrojov, z veľkej časti z môjho osobného rokmi analýz vytvoreného „know-how“. Ale s uplatnením už uvádzanej metodiky tak, aby mohla byť predložená na buď širokú odbornú, v ideálnom prípade na verejnú diskusiu.
Ako predseda som mal právomoci konečnej úpravy textu a tam, kde v záveroch a odporúčaniach nebola zhoda celej komisie som zaradil vetu asi v zmysle „v tejto otázke nebol v komisii dosiahnutý konsenzus“. Takýchto viet bolo v správe vysokých pár desiatok. Nový minister – totálny amatér, pokračoval v tradícii totalít – správu utajil.
Písal sa rok 2004 a aj tá skutočnosť prispela k môjmu rozhodnutiu venovať sa naplno môjmu celoživotnému koníčku a na konci septembra opustiť ozbrojené sily. Realizácia jedného z navrhnutých opatrení by tiež vytvorila záruku, aby 42 cenných životov neskôr 19. januára 2006, čiže takmer 1 a pol roka po mojom odchode do civilu, nevyhaslo.
Z ozbrojených síl ste síce odišli, ale nezanevreli ste na ne. Po páde AN-24 vás prekvapilo utajenie vyšetrovacej správy?
Potvrdila sa platnosť porekadla, že doma nikto nie je prorokom. Medzitým som už robil na čiastočný úväzok v jednej leteckej spoločnosti manažéra letovej bezpečnosti, v ktorej som pripravil prvý „Program letovej bezpečnosti“ v histórii Slovenska. A tiež som do katastrofy stihol byť viac ako rok letovým riaditeľom v inej leteckej firme, kde ma pozvali ako manažéra zmeny.
No a už som vo voľnom čase robil podľa mojej unikátnej koncepčnej metodiky analýzy leteckých katastrof a predpokladov leteckých nehôd prvých dvoch z typov, ktoré som lietal. Neskôr som pridával ďalšie mne intímne známe typy.
Potom prišla tá smutná správa. Ale najmä ustanovenie komisie, totálne prekonaný prokurátorský spôsob vyšetrovania, zodpovedajúci v modernom svete prekonaným praktikám. O pár mesiacov neskôr boli publikované časti vyšetrovacej správy.
Ako vieme, v rámci totalitnej tradície správu utajili. Prečo ma to neprekvapuje? Načo umožniť iným, aby sa z katastrofy v rámci prevencie poučili? Asi bol dôvod. Nuž a už vtedy som svoje výhrady verejne komentoval. A odvtedy som neprestal, akurát sa zmenili formy – dnes som poradcom predsedu združenia, ktoré zastupuje pozostalých obetí.
Vo svojej analýze vysvetľuje viaceré faktory možnej príčiny. Ak sa na to pozrieme z vtáčej perspektívy pilota pri vyšetrovaní vnímate určitú politizáciu. Čo bolo na celom procese vyšetrovania spolitizované?
Už samotné vymenovanie predsedu komisie – neletca, neodborníka, je jednoznačné politikum. Vyšetrovanie katastrofy, v ktorej mala evidentne najväčší vplyv organizačná kultúra rezortu samotným rezortom, je tiež jednoznačné politikum.
Prokurátorský systém vyšetrovania typický pre totality a nezrelé štáty, najmä po potvrdení predpokladu, že nebol spáchaný trestný čin, čiže posádka nespôsobila katastrofu zámerným aktom masovej vraždy, je tiež jednoznačné politikum.
Nepozvanie do vyšetrovania výrobcu lietadla a výrobcu motorov (lebo popri priateľskej Ukrajine aj nenávidené Rusko) hádam ani netreba spomínať, veď čo už môže byť vážnejšie, jasnejšie a hlúpejšie politikum.
Politizáciou je aj odmietanie odtajnenia a podpory obnovy vyšetrovania nezávislou komisiou s kvalifikovaným predsedom a tímom. Kým? Politikmi. Lebo by sa mohli odhaliť špinavé praktiky politicky napojených oligarchov, cicajúcich rezort svojimi podozrivými kontraktmi. Nerobím záver, uvádzam jeden z podozrivých faktorov, ktorý vyšetrovateľom evidentne „unikol“.
Potvrdiť, alebo vyvrátiť podozrivé a nezodpovedané otázky môže len obnovené vyšetrovanie. Politické bolo aj rozhodnutie z dôvodu šetrenia nenainštalovať protizrážkový systém výstrahy (TAWS alebo GPWS) pri poslednej modernizácii, ktorý by poskytol vysokú šancu (ako vieme zo Smolenska – nie záruku) stať sa veľmi účinnou záchrannou sieťou. Veď od zavedenia tento systém radikálne znížil počet katastrof typu tzv. CFIT (kontrolovaná zrážka s terénom), ktorým táto katastrofa jednoznačne bola.
Ako podľa Vás prebiehala nehoda na jej posledných úsekoch?
Uviedol som to v kapitole pripravovanej knihy a redakcii dávam plný súhlas na publikovanie ktorejkoľvek z pasáží tejto kapitoly, prípadne na pokračovanie aj celú kapitolu.
Poďme k príčine pádu. Väčšine ľudí najprv napadne pýtať sa, KTO je na vine. Vy však upozorňujete, že je potrebné sa pýtať, ČO je na vine. Prečo?
Pretože ak chceme robiť účinnú prevenciu pred opakovaním rovnakých podmienok, ktoré napomohli vzniku reťazca súvislostí, výsledkom ktorých bola katastrofa, tak sa musíme pýtať správne otázky. Na vec sa naozaj treba pozrieť filozofiou vyšetrovania leteckého novoveku. Katastrofa sa stala a už sa neodstane.
Ciele vyšetrovania novoveku sú prevencia a poučenia, nie hľadanie vinníka. Ani posádka sa jednoznačne nechcela zabiť. Aké sú možné správne otázky? V leteckom novoveku sa pýtame napríklad: ČO zavinilo, že posádka sklesala pod minimálnu bezpečnú výšku? Veď všetci chceli žiť.
ČO zavinilo, že posádka nevedela, že má povinnosť robiť teplotnú opravu? ČO zavinilo, že posádka zrušila let podľa prístrojov a pri dobrej viditeľnosti si dovolila klesať vizuálne do neznámeho terénu? ČO zavinilo, že im to civilný riadiaci lietania dovolil? ČO zavinilo, že na civilnom radarovom centre nefungovala automatická výstraha, že posádka klesá pod minimálnu sektorovú nadmorskú výšku?
ČO zavinilo, že si nevšimli úvodnú veľmi vysokú vertikálnu rýchlosť klesania, alebo ak si ju všimli, že im nebola podozrivá? ČO zavinilo, že nevolali okamžite posádku a nenariadili jej zastaviť klesanie?
ČO zavinilo, že záchranársky vrtuľník tam nebol rýchlejšie? A keď priletel, tak nemohol pomáhať?
ČO spôsobilo, že lietadlo nebolo vybavené ľahko dostupným technickým prostriedkom – protizrážkovým systémom GPWS, ktorý mohol byť tou rozhodujúcou záchrannou sieťou?
Vyšetrovanie však vinníka našlo…
Vyšetrovatelia hľadali a našli vinníka. To, či bol ten vinník naozaj spôsobilý, aby mohol vykonávať svoju funkciu, či ustanovovanie ľudí s jeho kombináciou skúseností a prípravy zodpovedá porovnateľným kritériám v leteckých kultúrach s najvyššími úrovňami latentnej bezpečnosti, to sa už nikto nepýtal. Takých otázok, ktoré sa mali pýtať a evidentne sa nepýtali, je oveľa viac. Takže aj preto treba obnoviť vyšetrovanie.
Moje zistenia odhaľujú nový zásadný faktor. Je totiž nesporné, že posádka je pri nepriaznivej konštelácii len poslednou záchrannou sieťou pred katastrofou. V zdravej organizačnej kultúre je prakticky vždy, keď nastane problém, účinnou záchrannou sieťou.
V nezdravej organizačnej kultúre tak dlho ťahá leva za chvost, až raz bolestivo zahryzne a zabíja.
Podľa vyšetrovacej správy bolo príčinou pádu pochybenie posádky, pretože nevyužila prístroje, ktoré mala k dispozícii na palube, a nedodržala bezpečnú výšku lietadla nad terénom. Čo teda piloti mali vedieť, ale v dôsledku inštitučného fungovania nevedeli?
Posádka pochybila, inak by sa katastrofa nestala, ale celý organizačný systém (od výberu, výcviku, technologického vybavenia, kombinácie posádok, cez predpisy, školenia, odborný dozor, organizáciu letov, atď.) musí byť nastavený tak, aby pochybenie posádky neviedlo v reťazci faktorov do katastrofického výsledku. Tento systém veľmi nezdravej organizačnej kultúry, ktorý bol rozhodujúcou hĺbkovou príčinou katastrofy, vyšetrovanie neskúmalo.
Už vieme, že pri vyšetrovaní nejde o hľadanie vinníka. To je prekonaný prístup. Mimochodom, chorá organizačná kultúra je tiež „ľudský faktor“, ale nie ten, ktorý sa ľahko prijíma masou verejnosti – „pilot“ – ukážte mi fotku, „ukrižujme ho“.
Lenže ako chcete postihovať systém, ktorý sa neučí zo skúsenosti vykúpených krvou desiatok tisíc obetí v histórii dopravného lietania? Ktorý nie je ochotný ani hlbokej sebareflexie. Ktorý je postavený na zatĺkaní, vyviňovaní seba a zosobňovaní pochybení svojich ľudí.
Robenie chýb je ľuďom absolútne prirodzené. Posádka sa nechcela zabiť. Posádka a aj všetci traja členovia, ktorí mali pri tomto type katastrofy schopnosť fungovať ako záchranná sieť, boli obeťami rovnako, ako všetci cestujúci. Prijíma sa to ťažko, verejnosti sa to predáva ešte ťažšie, táto to neraz s odporom odmieta. Tí menej osvietení odborne fundovanejší jednotlivci doslova zúria už pri prezentovaní takéhoto prístupu. Ale je to tak.
Piloti mali pochybiť aj tým, že nenastavili index rádiovýškomera. Ak by tak boli urobili, mohol tento prístroj ochrániť posádku pred pádom?
Je to absolútne vylúčené. Tento index by na výsledok ani na prevenciu pred katastrofou v danom teréne, v klesavom lete nemal absolútne žiadny vplyv. Argumentácia týmto faktorom je jednoznačným dôkazom nekvalifikovanosti vyšetrovania a záverov, ako aj identifikácie príčin tejto katastrofy.
Rádiovýškomer nehrá pri letoch v uvedených podmienkach v akých leteli, žiadnu úlohu. Toto môžem ako odborník konštatovať s bohorovnou absolútnou istotou. Argumenty sú v kapitole a budú v knihe. Vrátane vizualizácie na obrázku boli dodané ministrovi obrany. Uvádzanie tohto záveru je vážnym dôvodom na nutnosť obnovy vyšetrovania katastrofy novou komisiou.
Otec zosnulého Ľudovíta Orlického pre náš portál uviedol, že piloti riešili problém s poruchou pravého motora. Ako vy vnímate tieto tvrdenia o možnej príčine pádu?
Predpokladám, že vysadenie jedného z motorov nastalo až ako dôsledok dotyku vrtúľ s porastom pri zmiernení klesania do kopca v posledných sekundách letu. Nevidím indície, ktoré by nasvedčovali tomu, že motor vysadil ešte vo vzduchu a že vysadenie motora bolo prvotnou príčinou katastrofy.
Aj keď je silný predpoklad, že lietadlo bolo preťažené, s jedným motorom by mohli pokračovať v lete. S preťaženým lietadlom by nemuseli byť schopní stúpať, ale boli by schopní klesať minimálnou rýchlosťou klesania.
Ibaže, potvrdiť alebo vyvrátiť to môže iba zapojenie výrobcu motora do vyšetrovania a explicitné testy expertov od výrobcu. Ako vieme, výrobca nebol do vyšetrovania vôbec zapojený, čo je samo osebe veľmi podozrivé. O to viac, že vizuálne dôkazy jednoznačne potvrdili veľmi neštandardné polohy pák ovládania jednej pohonnej jednotky.
Prestavenie ovládacích prvkov mohlo nastať v posledných sekundách letu po náraze, keď posádka ešte žila. Čiže samotná poloha pák nie je dôkazom vysadenia motora vo väčšej výške. Je to len ďalší vážny jednoznačný dôvod na obnovu vyšetrovania.
Vôbec nezáleží na tom, čo si myslím, alebo predpokladám. Faktom je, že výrobca nebol a mal byť súčasťou komisie.
Ako o ďalšej možnej príčine sa hovorí aj o zámernom nastraženom výbušnom systéme. Naznačujú to podľa Vás trosky lietadla?
Nenaznačujú. Takúto príčinu považujem za málo pravdepodobnú.
Ale na palube vojenského špeciálu mohli byť prepravované aj osobné zbrane a munícia. Časť vyšetrovacej správy by to konštatovala. Verejne by uviedla, či mali alebo nemali vplyv na katastrofu, akurát by sa utajili určité technické a numerické parametre.
Ak muníciu alebo náboje prepravovali, tieto mohli vybuchnúť ako následok katastrofy. Ak sa to zistilo, tento samotný fakt nie je dôvod utajovať.
Podľa dostupných informácií Srbi vidia i možnú súvislosť medzi haváriou lietadla a masovými hrobmi, o ktorých pravdepodobne získali poznatky naši vojaci počas pobytu v misii. Informácie, ktorými disponovali, im mohli byť osudnými. Čo si myslíte o tejto teórii, ktorá je tiež vznikla aj možno vďaka tomu, že správa z vyšetrovania je utajená?
V lietadle sa nachádzali cestujúci z vojenskej polície a z tajných služieb. Mohli prepravovať aj citlivé materiály rôzneho charakteru. Tieto fakty by určite neboli zverejňované, jednoznačne by išlo o predmet utajenia, podľa citlivosti možno až najvyššieho stupňa.
Pochopiteľne, ak srbské tajné služby majú takéto indície, alebo dôkazy, tieto majú právo vhodnými formami prezentovať a v prípade nutnosti hľadať riešenie diplomatickým spôsobom cestou svojich partnerských organizácií na Slovensku.
Utajenie vždy prirodzene priživuje podozrievavosť aj konšpiračné teórie.
Vráťme sa k obetiam – synom, manželom, otcom. Čo bolo príčinou, že prežil len 1 vojak?
Práve CFIT je odborný „terminus technicus“ bezprostrednej príčiny tejto katastrofy. CFIT z anglického „Controlled Flight Into Terrain“. Zjednodušene povedané, posádka v presvedčení, že letí po bezpečnej trajektórii letu narazila do terénnej prekážky počas riadeného letu. Čiže lietadlo malo funkčnú posádku, posádka mala funkčné a riaditeľné lietadlo, bola presvedčená, že letí správne a ako sa ukázalo, nachádzali sa inde.
Absolútne rovnakej bezprostrednej príčiny, ako v prípade Tu-154 poľských vzdušných síl o viac ako 4 roky neskôr 10. apríla 2010. Rovnakej, ako v prípade lietadla T-43A (B-737) vzdušných síl USA v chorvátskom Dubrovníku o 10 rokov skôr 3. apríla 1996, pri ktorej zahynul aj minister vlády USA. Pokiaľ je známe, správa ani len neobsahuje tento termín.
Medzi spolupôsobiace príčiny nesporne patrilo pochybenie posádky. Ale jednou zo závažných spolupôsobiacich príčin, ktoré komisia ani len neodhalila, bola absencia vedomostí o prepočte minimálnej bezpečnej výšky v podmienkach teplôt hlboko pod nulou. To je samo osebe závažným dôvodom na obnovu vyšetrovania s novou komisiou.
Hĺbkové, čiže skutočné príčiny, sú vo všetkých prípadoch oveľa komplexnejšie a systémové. Tieto sa veľmi podobajú v štátnych letectvách mnohých štátov, aj v leteckých spoločnostiach s nízkou úrovňou latentnej bezpečnosti. Najmä v inštitúciách prevádzkujúcich veľmi malé počty lietadiel každého typu.
Nuž a hĺbková príčina sa dá zhrnúť pod jeden pojem – chorá inštitucionálna kultúra, ktorá nevybavila posádku nástrojmi na to, aby mohli fungovať ako záchranná sieť. Laicky sa dá nezdravá inštitucionálna kultúra najzrozumiteľnejšie vyjadriť slovným spojením „bordel v organizácii“.
Len pripomínam, tej organizácie, ktorá vyšetrovala samu seba. V konkrétnych podmienkach je prežitie jedného cestujúceho zázrak, ale samotný náraz podľa charakteru katastrofy mohlo prežiť oveľa viac cestujúcich, zabil ich mráz.
Vyšetrovanie je uzavreté, správa o ňom je utajená, pozostalí ale nenašli vnútorný pokoj a nie sú stotožnení s výsledkami vyšetrovania. Čo je podľa v tejto chvíli potrebné urobiť pre nich ako občanov SR, ktorí prišli o svojich blízkych v dôsledku služby vlasti?
Pozostalí ani nemôžu byť spokojní s výsledkami vyšetrovania. Už len na základe faktorov, ktoré som uviedol je nutné obnoviť vyšetrovanie.
V záujme prevencie si vysoko vážim odvahu, nasadenie a odhodlanie zástupcov pozostalých, ktorí požadujú obnovenie vyšetrovania. Nie sú prví v histórii, ktorí svojou vytrvalosťou pomohli posunúť bezpečnosť lietania do bezprecedentných výšok. Je potrebné nájsť politickú odvahu a presadiť obnovenie vyšetrovania.
Životy obetiam nikto nevráti, ale aroganciou politickej moci je ich obeta vlastne dehonestovaná rezortom, v ktorom slúžili a vládami svojej vlasti, ktorej slúžili.
Verím, že po voľbách nastane v tomto smere zmena. Utajenie celej správy je priam urážkou pozostalých, prejavom typických totalitných praktík rezortu a vládnej moci, ale aj zneuctením obetí.
Pozostalí ako kompromis navrhli vypracovanie extraktu správy, štruktúrou zodpovedajúcemu civilným vyšetrovacím postupom a predpisom, ktorý by bol odtajnený. A nie je to potrebné robiť len pre pozostalých. Je to potrebné urobiť pre všetkých občanov, pre všetkých aktívnych vojakov a občianskych zamestnancov.
Dokonca je to potrebné urobiť v záujme bezpečnosti samotných zodpovedných, ktorí obnovu vyšetrovania zatiaľ arogantne a občas zúrivo odmietajú. Ale ktorí sa raz môžu sami nachádzať v nesprávnom čase na nesprávnom mieste len preto, že vyšetrovanie bolo odflákané a závery neboli relevantné. Lebo hĺbkové príčiny niekto nechcel vidieť, alebo nemal odvahu, prípadne kvalifikáciu, aby ich odhalil. Oni totiž veria, že rezort a lietanie v ňom sa zmenili.
Ako človek s intímnou hĺbkovou znalosťou systému myslenia a organizačnej kultúry v rezorte na všetkých úrovniach riadenia, ako aj človek, ktorý dostal životnú šancu vidieť systém lietania aj na opačnom spektre kvality, môžem bez obáv tvrdiť, že zmena zvnútra je vylúčená.
Šancu na zmenu všetky vedenia rezortu vlastizradne zahodili tým, keď po sprofesionalizovaní ozbrojených síl v roku 2005 nezaviedli komplexný funkčný systém záloh, ktorý bol kritickou podmienkou prechodu na profesionalizáciu. Od kadetských zborov, cez niekoľko tisícové aktívne zálohy, možno o niečo väčšie pasívne zálohy, až po pomerne masívne, ale svojou podstatou papierové všeobecné zálohy.
Je tiež nemožné urobiť zásadný prielom v latentnej bezpečnosti lietania s organizačnými štruktúrami, ktorými disponujú rezorty so štátnym letectvom, teda tak obrany, ako aj vnútra, s dvomi lietadlami a teda hŕstkou pilotov každého typu. Aj v tom explicitné zistenia mojich 18 rokov trvajúcich analýz asi 1500 leteckých nehôd indikujú, že cestujúci a posádky štátnych dopravných lietadiel malých štátov sedia na sude s pušným prachom bez akejkoľvek výstrahy o čase výbuchu.
Ani politici, ani profesionáli dodnes nevedia, čo nevedia.
0.0°C
.JPG)
.jpg)
.jpg)
