Bratislava 16. marca 2019 (HSP/Foto:SITA/Branislav Bibe, TASR/AP-Mulugeta Ayene)
V nedeľu otriasla Slovenskom správa o páde lietadla Boeingu 737 MAX 8, pri ktorom zomrela rodina poslanca Antona Hrnka a projektová manažérka Dobrej noviny. Čo bolo príčinou nešťastia, je zatiaľ predmetom vyšetrovanie. Čo však mohlo pádu predchádzať nám naznačil skúsený pilot a bezpečnostný analytik Peter Švec
Aká bola vaša cesta k povolaniu pilot?
Peter Švec: Odkedy si pamätám, už ako malý chalan som chcel lietať. Obdivoval som vtáky, choval holuby, nadchýnal som sa dravcami, ale aj spevavcami.
Vzhľadom na vtedajší režim a svoj pôvod som moju šancu stať sa pilotom považoval za nulovú. Ale počas priemyslovky som využil prvú príležitosť a v zime, keď som ešte nemal ani 16 rokov, som sa prihlásil na parašutistický krúžok.
Na jar, po dosiahnutí veku som urobil prvý let v živote, spojený s prvým zoskokom. Na ten zážitok určite nikdy nezabudnem.
Prvý krôčik ste mali za sebou, čo nasledovalo potom?
Neskôr som sa sám stal inštruktorom, ale čo bolo dôležité, dostal som sa do kontaktu s letcami. A predovšetkým s veľkou skupinou kadetov, ktorá v mojom domovskom aeroklube v Očovej lietala základný výcvik pred nástupom na VVLŠ Košice. To som už mal 18 a v dotazníku branca som uviedol z desiatich možností, či sa chcem stať profesionálnym vojakom tú najhoršiu odpoveď – nikdy.
V zime v maturitnom ročníku som mal pri nejakom aeroklubovom zamestnaní možnosť hovoriť s vtedajšími skúsenými pilotmi a funkcionármi. Jedného z nich som sa opýtal, čo by bolo treba urobiť, aby som mohol lietať, keď mám otca kostolníka. On mi dal neuveriteľnú radu – prihlás sa do Vysokej vojenskej leteckej školy.
Nebola to tak trochu nereálna rada? Bolo to možné v tej dobe uskutočniť, hoci váš otec bol kostolník?
Keď videl môj prekvapený výraz, povedal mi argument. Pozri, na strednej škole máš samé jednotky. Stredná priemyselná škola banícka ti zabezpečuje, že ideológov ani nenapadne skúmať tvoj pôvod. A kým na to prídu, presaď sa na VVLŠ tak, že znovu budeš najlepší žiak.
Ak urobíš základný letecký výcvik na L-29, oni ťa už potom nevyhodia. Akurát ti nedovolia stať sa stíhačom a hodia ťa na dopravné lietadlá. A neoľutuješ. Ale čaká ťa dlhá cesta – lekárske prehliadky, prijímačky, atď. Lepšieho proroka som dodnes nestretol. A nikdy som neoľutoval. Poučenie pre všetkých – choďte za svojim snom, nevzdávajte sa vopred.
Dosiahli ste svoj sen. Je známe, že niektorí piloti majú pred odletom určité rituály. Máte ich aj vy?
Neverím na rituály, ani povery, nikdy som ich nemal a ani nemám. Som veľmi racionálne založený človek s veľmi silným analytickým prístupom ku všetkému, čo robím a vidím. Usilujem sa uplatňovať zdravý sedliacky rozum a logiku, uprednostňujem fakty.
Nemám predsudky, aspoň mi nie sú doteraz známe. Ale poznám pár kolegov, ktorí veria na povery a používajú rituály. Napríklad pohladkajú lietadlo, kopnú do pneumatiky a podobne.
S akým typom lietadla lietate najradšej?
Vždy v tom, na ktorom práve letím. Každý typ mal doteraz svoje čaro, svoje zvláštnosti, svoje triky. Každý si vyžadoval niečo iné.
Veľmi rád si spomínam na cvičné prúdové lietadlo L-29. Dovedna až 32 rokov som lietal rôzne verzie dopravného lietadla L-410, tam už vznikne veľmi blízky vzťah. Veľmi rád som počas 4 rokov lietal štvormotorové nákladné lietadlo An-12.
Obľúbil som si aj trojmotorový Jak-40, aj keď mal svoje limity a lietal som ho len jeden rok. Boeing-757 by som si znovu rád zalietal, lietal som ho tiež len necelý rok kým ma zlanárili ako manažéra zmeny na funkciu letového riaditeľa SkyEurope Airlines. No a z Boeingov-737, ktoré lietam už 15-ty rok som si akýsi intímnejší vzťah vytvoril k dvom verziám z piatich, ktoré som doteraz lietal – k 500-ke a 700-ke.
Ale najvyšší nálet mám na verzii 800 pre 189 cestujúcich.
Lietali ste aj na bojových lietadlách?
Patrím medzi obdivovateľov Mig-29, na ktorej som tiež ako člen národného vojenského „Display tímu“ odlietal niečo nad dve desiatky hodín v dvojsedadlovej verzii. Urobil som s ňou aj dva rekordy v dolete, keď sme vo dvojici prileteliz Anglicka priamo na Sliač bez medzipristátia.
Ako vojenský analytik sa na ten typ pozerám z hľadiska operačnej použiteľnosti a zmysluplnosti pragmaticky, racionálne a najmä národohospodársky a strategicky. Ale rovnako sa pozerám aj na iné typy bojových lietadiel.
V nedeľu otriasla Slovenskom správa o páde lietadla Boeingu 737 MAX 8. Lietate aj s týmto typom?
Nie, ale už sa pripravujem na túto verziu typu, ktorý lietam. Ak sa problémy vyriešia, niekedy začiatkom leta je veľká šanca, že urobím prvý let aj na verzii B-737 MAX 8, čaká ma modifikácia 8200.
Ak sú vaše skúsenosti s daným typom lietadla?
Na piatich verziách typu B-737 som doteraz nalietal viac ako 10 250 hodín, plus okolo 300 na simulátore. Dovedna som na tomto type realizoval takmer 5 000 letov z celkového počtu takmer 12 tisíc letov, ktoré mám za sebou.
Je to veľmi spoľahlivé a príjemné lietadlo nielen pre pilota. Lietam s ním často ako cestujúci. Ide o jedno z najrozšírenejších lietadiel na svete. Naozaj by som ťažko hľadal nejaké veci, ktoré na tomto type nemám v láske.
Čo sa podľa vás mohlo v osudný deň stať, že došlo k tragédii?
Skúsim vyjadriť zhutnenú podstatu toho, čo sa mohlo stať. Poprosím, berte do úvahy, že fakty sú naďalej útržkovité a jediná inštitúcia, ktorá bude môcť dať zodpovedné závery, bude vyšetrovacia komisia. Nepochybujem o tom, že jej zloženie bude (na rozdiel od vyšetrovacej komisie našej An-24) vyvážené a spoločnosť nebude vyšetrovať sama seba, ani výrobca nebude vyšetrovať sám seba.
Rozhodujúce slovo bude mať Etiópsky letecký úrad a výdatnú pomoc dostane od FAA, čiže partnerského leteckého úradu z krajiny výrobcu, pričom nevylučujem asistenciu aj od leteckých úradov z veľkých krajín väčšieho počtu obetí.
Prezentovať budem postrehy človeka, ktorý lieta 39 rokov a kapitánom dopravného lietadla je 34 rokov, z toho viac ako 22 buď inštruktorom, alebo examinérom, alebo obidvoje. Výnimočne sa vyskytuje na všetkých typoch lietadiel problém s nespoľahlivými rýchlomermi. Z mne dostupných informácií ide o veľmi zriedkavý jav, tak jeden prípad na vysoké milióny letov.
Týkajú sa nespoľahlivé rýchlomery určitého výrobcu, resp. typu lietadla?
Nezáleží na type, ani na výrobcovi. Dá sa to zvládnuť, hoci je to veľmi náročná porucha na identifikáciu a zvládnutie. Základom je výcvik a ten je vo väčšine leteckých spoločností vyspelého sveta na veľmi vysokej úrovni.
Podobne náročné sú aj problémy s nepredvídanou reakciou riadiacich prvkov lietadla, napríklad s vyvažovaním prvku, ktorý sa volá stabilizátor. Tieto si vyžadujú naozaj dvoch plnohodnotných pilotov v kokpite. Toto bol evidentne výcvikový let. Druhý pilot mal údajne iba nálet 200 hodín. To znamená nula. On za to nemôže, to umožňujú predpisy vo väčšine štátov sveta.
Rovnaký typ lietadla padol aj v Indonézii. Vidíte určitú súvislosť s touto tragickou udalosťou?
Prinajmenšom prejavy sa ukazujú veľmi podobné s katastrofou rovnakej verzie v Indonézii. Išlo pravdepodobne buď o nesprávnu indikáciu rýchlomerov alebo zásah do riadenia istým novým dizajnovým prvkom, ktorý má zabrániť pádu pri pádovej rýchlosti, alebo o nešťastnú kombináciu.
Obidve nehody rovnakej verzie B-737 vykazujú viacero podobných znakov. Všetkými údajmi už možno disponujú vyšetrovatelia. V krátkom čase by mohli vydať predbežnú správu, ale doteraz čakáme aj na záverečnú správu z prípadu v Indonézii spred viac ako 4 mesiacov.
Spoločné je aj to, že sa to stalo spoločnostiam v menej vyspelej časti sveta, kde nie je záruka mimoriadne prísneho štátneho leteckého dozoru a tento faktor netreba podceňovať. Ide totiž aj o dozorovanie okrem iného aj spôsobu výberu personálu, licencovania pilotov, spôsobu a obsahu ich výcviku, údržby a podobne. Neuvádzam to ako indíciu, ani ako obvinenie.
Ako môžu danú situáciu ovplyvniť piloti?
Piloti si určite uvedomovali, že to nemajú v rukách, mohli byť zmätení z reakcie lietadla, možno urobili nejaké pochybenie a vyradili povedzme systém vyváženia.
Ak automatika vyvážila stabilizátor lietadla výrazne v smere tzv. “ťažký na nos”, sily v riadení pri odpojení autopilota mohli byť výrazné a polomer vyberania strmhlavého letu pri rýchlosti 700 km/h mohol byť veľmi veľký. Terén bol v tomto smere veľmi nepriaznivý.
Ako to v skutočnosti bolo, to nechajme na vyšetrovateľov, toto je len jedna z indícií, vyplývajúca z dostupných údajov. Ešte je predčasné robiť závery.
Zlyhal teda „ľudský faktor“?
Zákaz lietania po katastrofe je v civilnom letectve niečo veľmi výnimočné. Ak ho FAA, EASA a iné letecké úrady nevydali okamžite po nehode, nemám dôvod predpokladať, že disponovali závažnými hláseniami o nebezpečných prejavoch typu.
Ak sa potvrdí niečo iné, bude padať veľmi veľa hláv vo veľkom množstve štátov a organizácií. Následný úradný zákaz lietania verzie MAX po pár dňoch mohol mať iné dôvody.
Nie je možné vylúčiť hĺbkové faktory, vyplývajúce z laxnejšej organizačnej kultúry. Môžu súvisieť s údržbou, s výcvikom, alebo s nezavedením opatrení a odporúčaní výrobcu po vlaňajšej katastrofe v Indonézii.
Pri tejto katastrofe, ktorou bezprostrednou príčinou mohla byť porucha technického charakteru nemusí ísť o pre laikov typický ľudský faktor – „pochybenie posádky“. Piloti sú v skutočnosti väčšinou poslednou záchrannou sieťou.
Oveľa vážnejším ľudským faktorom pri väčšine leteckých katastrof je ľudský faktor zlého manažmentu a laxného odborného dozoru. Hĺbkové faktory sú tie, ktoré pri príčine nevidno, ale v skutočnosti mohli výrazne prispieť ku vzniku katastrofy.
Ocitli ste sa niekedy v situácii, kedy ste museli núdzovo pristáť?
Niečo také, čo v letectve poznáme pod definíciou „núdzové pristátie“ som osobne našťastie nezažil. Nikto z nás, profesionálov, sa netúži stať hrdinom.
Letecké filmy osobne dokonca vypínam, lebo scenáre sú nelogické a nevhodne dramatizované. Ale každý rok mám za sebou aj lety, kde človek musí preukázať nadštandardné vedomosti, zručnosti, kvality, aj výsledky prípravy alebo skúseností.
Občas som bol nútený použiť núdzové postupy alebo opatrenia. Ale vždy je na prvom mieste bezpečnosť a výsledok, ktorým je bezpečné dopravenie seba aj tých, ktorí mi dôverujú, do ich destinácie.
Prezradíte našim čitateľom niektorý z vašich núdzových postupov?
Skutoční profesionálni piloti o niektorých „zážitkoch“ neradi hovoria.
O vzájomne užitočné vedomosti a skúsenosti sa delíme špecifickými metódami vo vnútri svojej leteckej komunity, vo veľkej miere skôr v rámci firmy.
Akú postupy využívate vy pri analýze tragických udalostí?
Osobne už asi dve desiatky rokov analyticky posudzujem známe aj neznáme letecké katastrofy. Používam vlastnú metodiku, ktorú som mal publikovanú ako diplomovku na Kráľovskej akadémii obranných štúdií v Londýne. Ide o štúdiu, ktorú som mal zatiaľ ako jediný študent vojenských akadémií zo Slovenska v celej histórii, publikovanú v uznávanom vedeckom časopise.
Zaoberala sa pôsobením proti presile použitím nelineárnych metód, ale mnou objavený metodický prístup sa dá uplatniť prakticky všade. Veľmi dobre a ucelene mám skompletizované vybrané typy lietadiel a kategórie letov.
Prišiel som na zaujímavé korelácie, ale ako vieme, doma nikto nie je prorokom. Zatiaľ som naštudoval asi 3 tisícky leteckých katastrof a vážnych predpokladov, pričom asi polovica z nich je spracovaná podrobnejšie.
Keď skončím kariéru pilota, mám v hlave, a vo veľkej miere aj písomne, veľmi presné nápady projektov, ktorými rád poteším entuziastov letectva a lietania.
Pri diskusiách ma mojimi zisteniami nadšení zahraniční priatelia a experti presviedčajú, aby som to spracoval a vydával v angličtine.
Aktuálne kandidujete na post europoslanca za stranu Národná koalícia. Prečo ste sa rozhodli kandidovať práve za menovanú stranu?
V prvom rade treba uviesť fakt, že o kandidatúre som vôbec neuvažoval. Ponuky na vstup do politiky som dostával pred všetkými voľbami odvtedy, keď sme zrušili tzv. Federálne zhromaždenie a priniesli slobodu vo vlastnej štátnosti obidvom našim národom. Bol som oslovený a kandidatúra mi bola ponúknutá. Veľmi dlho som tú myšlienku striktne odmietal.
Spolu so skupinou iniciátorov nadčasového dokumentu, ktorý sme nazvali Nitrianska deklarácia, ale aj samostatne, sme dostali pozvanie na stretnutie s istými politickými zoskupeniami.
Špecificky Národná koalícia prejavila úprimný záujem o osvojenie si tých častí našej filozofie, ktoré ešte nemali zapracované do svojich programových zámerov, ale s ktorými silno koketovali. Nastal veľmi silný prienik a synergia. Určite nás spája myšlienka tradicionalizmu, suverenizmu, troch pilierov (národný, kresťanský a sociálny) a mnohé ďalšie.
Ako programovému manažérovi skupiny mi vedúci predstavitelia NK umožnili podieľať sa na príprave ich programu do eurovolieb. Ešte v čase, keď som už vtedy prezentovanú ponuku cestou nášho koordinátora stále striktne odmietal.
Aké hodnoty chcete presadzovať?
Ak by som mal charakterizovať moju politickú filozofiu, išlo by o akúsi miestnu slovenskú formu libertarianizmu. Je to od slova „liberty“ teda „sloboda“, „oslobodenie“. Ide o presadzovanie tradičných a overených prístupov rozhodujúcej drvivej väčšiny spoločnosti.
Reprezentujem teda drvivo-väčšinovú normálnosť, skutočnú demokraciu – čo znamená vládu väčšiny.
V úplnom rozpore s anarchizmom mikro až nano-menšinového diktátorského liberalizmu, ktorý nemá so slobodou a demokraciou nič spoločné.
Čo vás presvedčilo v kandidatúre?
Nuž z pragmatického hľadiska v prvom rade akceptovanie mojej striktnej požiadavky, že budem kandidovať na nezvoliteľnom mieste. Z politického hľadiska fakt, že program NK do eurovolieb jednoznačne deklaroval otvorený príklon k suverenizmu a špecificky odmieta vytvorenie tzv. európskych ozbrojených síl. To bude aj moja nosná téma v kampani.
Prečo odmietate európske ozbrojené sily?
Som predovšetkým plne kvalifikovaný bezpečnostno-vojenský analytik, Aj keď je to dnes pomaly urážka v čase, keď máme záplavu samozvaných bezpečnostných analytikov, ktorí len prednášajú analýzy Stratforu a zaslepene ignorujú skutočné strategické témy a tézy prospešné pre našu vlasť. Ja mám moju kvalifikáciu podloženú tak najvyšším svetovo uznávaným vzdelaním, ako aj komplexnou a bohatou praxou.
Môj dlhoročný kamarát, ktorého som dlho nevidel, ale dostal môj otvorený list signatárom Nitrianskej deklarácie, podstatu zámerov eurobyrokratov s vytvorením európskych ozbrojených síl a zborov veľmi presne nazval vo svojom blogu.
V blogu HS publikoval môj otvorený list a v názve blogu odhalil, že ide o návrat Wehrmachtu pod názvom EuroWehrmacht. K tomu ako stratég a geopolitik nemám čo dodať.
Pilierov štátnosti sa nesmieme zbaviť a nemôžeme ich odovzdať do rúk eurobyrokratov. Diskusie o tom už teraz napĺňajú skutkovú podstatu úkladov proti štátu a vlastizrady.
Štátnosť je to najcennejšie, čo ako štátotvorný národ máme. Režimy sa menia, doteraz sme nemali veľa šťastia na vládnu moc. Ale štátnosť je čosi posvätné.
Keďže roky pôsobím v zahraničí a dochádzam domov, čiže evidentne nie som zápecník, vidím ako si svoju štátnosť cenia hrdé národy bez ohľadu na svoju veľkosť. My sme presne rovnakí, my sa nemáme prečo podceňovať, nemáme dôvod na pocit malosti a bezvýznamnosti.
Ako chcete svoje skúsenosti z povolania bezpečnostného analytika po prípadnom zvolení využiť na poste europoslanca?
Dosiahol som najvyššie pozície na veliteľstve vzdušných síl (šéf A2), na Generálnom štábe (zástupca NGŠ), aj na Ministerstve obrany (GR sekcie).
Popri leteckej škole som absolventom prestížnych, výlučne západných vojenských a obranných akadémií. Dlhodobo sa venujem analytike, geopolitike a stratégii. Som absolútne oddaný slovenský patriot a naozaj sa za to nehanbím.
Čo by ste na poste europoslanca využili z pozície pilota?
My si to neuvedomujeme, ale z hľadiska civilného letectva sú všetky právomoci odovzdané do rúk byrokracie EÚ. Zákony a pravidlá vydávané nimi nereprezentujú záujem štátov ťahajúcich za kratší koniec.
Sme krajina s absolútne najnižšou rozlietanosťou v rámci EÚ, všetci nám ušli minimálne na dvojnásobok. Ide o počet leteckých cestujúcich v prepočte na obyvateľstvo. Sme na úrovni šestiny priemeru EÚ.
Pritom niektoré nové členské štáty EÚ sú už vysoko nad priemerom. Napríklad Lotyšsko, ale tiež viacero ďalších. Svoj podiel na tom majú nielen národné vlády, ale aj neopodstatnené obmedzenia vyplývajúcej z pravidiel vnútených byrokratmi EÚ, ktorí nás nezastupujú, nemajú prečo.
Naše špecifické problémy ich tiež nemajú prečo zaujímať. Podiel má aj pokrútená interpretácia pravidiel EÚ našimi národnými štátnymi úradníkmi. To treba zásadným spôsobom zmeniť.
Čo je teda hlavným cieľom vašej kandidatúry?
V mojej kandidatúre ide len a výlučne o budúcnosť mojej vlasti, o obnovu našej suverenity, ku ktorých atribútom sa doterajšie vlády nestavali veľmi zodpovedne. Ide o zachovanie štátnosti, ktorej získaniu som pred rokmi výdatnou mierou napomohol.
Kandidatúrou dostávam možnosť na prezentovanie dôležitých politických postojov. Ako spolutvorca našej štátnosti, ktorý pre túto myšlienku vo svojom čase veľmi veľa osobne obetoval, sa nemôžem len tak prizerať odovzdávaniu atribútov suverenity do cudzích rúk.
Tak, ako nám nechýba Praha, ani Moskva, tak nepotrebujeme nad sebou ani Brusel. My sa musíme ako národ, aj ako jednotlivci, zbaviť svojho prekliatia pocitu malosti. Nie sme ani zďaleka bezvýznamný národ. Je našou povinnosťou premeniť EÚ na slobodné a voľné spolupracujúce spoločenstvo suverénnych národných štátov.
Ako podľa vás dokážu ovplyvniť chod Európskej únie europoslanci – patrioti?
Ak budú zvolené silné zastúpenia eurorealistických patriotov vo veľkom množstve štátov, tak to celá EÚ pocíti, všetci jej členovia v pozitívnom zmysle. Negatívne dôsledky to bude mať na pár desiatok tisíc privilegovaných euroúradníkov. Preto majú z vývoja hrôzu.
Euroúradníkom ide len o ich privilégiá a o moc. Tieto podmienky treba odstrániť. To sú veci strategického charakteru, lebo sa týkajú doslova prežitia nášho národa a iných malých národov.
Suverenita a piliere štátnosti nemôžu byť predmetom referenda, tak ako ani dane. Už vonkoncom nie v čase monopolu na pravdu v rukách hŕstky mediálnych magnátov a bezohľadnej mediálnej manipulácie.
Preto som zásadným spôsobom proti dokumentu, ktorý zabezpečuje eurobyrokracii neúmernú moc a tým je tzv. Lisabonská zmluva, preto som v novembri inicioval petíciu. Takzvaná preto, lebo to nie je zmluva, ale ultimatívna diktátorská deklarácia, vnútená pod tlakom davovej psychózy na predstaviteľov vtedajších režimov v členských štátoch. Je tiež v rozpore s referendom o vstupe do EÚ, ktorý navyše odsúhlasila iba menšina všetkých oprávnených slovenských voličov.
Ing. Peter Švec, p.s.c. (post staff college), RCDS, v súčasnosti pôsobí ako kapitán a inšpektor linkových preskúšaní Boeingu 737 v nízkonákladových aerolíniách.
Je iniciátorom a signatárom dokumentu Nitrianska deklarácia, ten je zároveň vyjadrením jeho programového nazerania na realitu. Je známy ako nezávislý bezpečnostno-vojenský analytik, ako aj expert na letovú bezpečnosť.
Je absolventom dvoch prestížnych britských vojenských akadémií. V roku 1995 ako jediný Slovák v histórii absolvoval operačný „Veliteľský a štábny kurz pozemných síl“ v Štábnej akadémii v meste Camberley v grófstve Surrey pri Londýne, po ktorej absolvovaní mu bol priznaný uznávaný certifikát a oprávnenie uvádzať si „p.s.c.“
Je hlavným autorom niekoľkých strategických doktrín, ktoré boli prvými doktrinálnymi dokumentmi svojho druhu v histórii Slovenska. Bol považovaný za neoficiálneho otca vojenských reforiem na začiatku nášho tisícročia.
V súčasnosti pôsobí neďaleko Londýna, ale dochádza domov na Slovensko, je úprimným fanúšikom brexitu.
Je majiteľom spoločnosti Winx Aviation Consulting, s.r.o. ktorá sa venuje konzultačným činnostiam v letectve, bezpečnosti letovej prevádzky ale aj v obrane a bezpečnosti, aj spolumajiteľom projektovej firmy „Winx Airlines, s.r.o.
Kandiduje na post europoslanca za stranu Národná koalícia.
0.0°C
.JPG)
.jpg)
.jpg)
